Dans une gare de triage, les wagons sont classés par destination sur les voies d’un faisceau. Le freineur actionne les freins de voie pour réguler l’espacement entre les véhicules, en dosant la valeur du serrage. Il est en liaison par haut-parleur avec les enrayeurs. L’enrayeur place sur le rail, devant le wagon en marche, le sabot d’enrayage pour stopper le wagon, qu’il déplace ensuite à la main jusqu’en queue de convoi. Un locotracteur pousse ensuite les wagons au contact les uns des autres pour être attelés. Ces opérations ralentissent le débit du triage. L’automatisation du freinage par la méthode du « tir au but » élimine ces opérations et supprime la tâche pénible et dangereuse de l’enrayeur. Un ensemble de capteurs posés sur les voies mesure la vitesse du wagon à la descente de la bosse de débranchement et son poids. Les informations sont transmises à un calculateur qui commande le desserrage du frein primaire, en fonction de la vitesse à laquelle le wagon doit arriver. Le calculateur définit la résistance à l’avancement du wagon, puis reçoit la mesure de la longueur de voie libre, et peut ainsi en déduire la vitesse du véhicule à la sortie du frein secondaire. Lorsque le wagon atteint la vitesse prédéfinie, le frein se desserre. Le wagon arrive ainsi à son but, c’est à dire au véhicule qui l’a précédé. Quand l’attelage automatique sera généralisé, la rame sera prête au départ dès la fin du débranchement. Dans l’avenir, grâce à l’automatisation du freinage associée à la gestion centralisée du trafic marchandises, les gares de triages seront complètement automatisées pour améliorer leur productivité.

SARDO MEDIATHEQUE SNCF

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